O tom, že Honda e - první elektromobil této japonské značky - má roztomilý kukuč a zajímavý interiér, není asi třeba polemizovat. Jinou, už méně příjemnou stránkou tohoto vozu, je ale reálný dojezd. Prokázal to náš test.

Sice lze pochopit, že se konstruktéři japonské automobilky snažili vytvořit malý ekologický vůz do města, který nemá příliš velkou hmotnost, ale pro Evropu (až na řídké výjimky typu hustě zalidněného a rovinatého Nizozemska) se řešení s malou baterií příliš nehodí.

Toto tvrzení jsem si ověřil při testu na osvědčené trase mezi hlavním městem a lázeňským střediskem Poděbrady. Teploměr daný den ukazoval sedmnáct stupňů Celsia a na trasu jsem z pražské Hostivaře vyrážel s automobilem nabitým na 92 procent. V ten okamžik vůz signalizoval dojezd 177 kilometrů.

Po deseti kilometrech jsem najel na dálnici D11 a nasadil rychlost mezi 110 - 120 kilometry v hodině. V ten okamžik palubní počítač uváděl úroveň nabití baterie na 84 procent a dojezd 155 kilometrů.

Už po ujetých dvaceti dálničních kilometrech však dojezd klesl o celých 55 kilometrů a zbývala mi tedy pouhá stovka. V tu chvíli už mi bylo jasné, že ani na současný konec D11 u Hradce Králové bych takovýmto tempem nejspíše nedojel. V baterii zbývalo v ten moment ještě 65 procent.

Na sjezdu na 41. kilometru, už bylo v baterii jen 52 procent a avizovaný dojezd činil 77 kilometrů. Zpět do Prahy jsem už zamířil po silnici druhé třídy číslo 611, která vede souběžně s dálnicí.  Zde už se autu líbí citelně více. Průměr na této trase činil 14,9 kWh/100 kilometrů. Také v městských podmínkách se spotřeba dá udržet kolem hranice 15 kWh.

Do cíle jsem tedy nakonec dorazil se zbývajícím dojezdem 42 kilometrů a celkovou průměrnou spotřebou na 110 kilometrů dlouhé trase 18,0 kWh.

V reálu lze tedy u tohoto vozu počítat s dvousetkilometrovým dojezdem pouze tehdy, když se zcela vyhnete dálnicím. A to ještě v období, kdy nemusíte používat topení.

Radek Pecák