Norská automobilová federace otestovala dvacítku v současnosti prodávaných elektromobilů. Zajímala ji jak rychlost dobíjení, tak také reálný dojezd v porovnání s tím deklarovaným.

Test se odehrával na norských silnicích, přičemž venkovní teplota činila zhruba mínus dva stupně Celsia.

Výsledky nejsou úplně překvapivé. Test ovšem prokázal, že za takovýchto teplot jsou elektromobily stále ještě poměrně dobře použitelné.

Králem v disciplíně Rychlost dobíjení se stalo Audi e-tron. To se na rychlodobíječce dobíjelo výkonem přes 100 kW po celou dobu připojení k tomuto zařízení a jeho baterii se podařilo z deseti na osmdesáti procent nabít během 27 minut.

V tomto ohledu byl vůz mnohem lepší, než třeba Tesly 3 i S. Prvně jmenovaná se sice zpočátku nabíjela výkonem až 180 kW, ale pak výkon už po dvaceti minutách klesl pod 100 KW a nakonec dosažení potřebné úrovně nabití trvalo skoro 50 minut. U Tesly Model S dokonce přes hodinu.

Nejpomaleji se dobíjel Opel Ampera-e. Trvalo mu to 95 minut, Nissanu Leaf 75 a Renaultu Zoe 65 minut. Zde se tedy jasně prokázal mezi auty, které mají baterii chlazenou kapalinou a těmi, které ji chladí pouze vzduchem.

Dále činovníky federace zajímal reálný dojezd. Zejména v porovnání s tím deklarovaným podle testů v režimu WLTP. Jezdilo se ve městech, na dálnicích i v horském průsmyku rychlostmi od 60 do 110km/hod. Zde nejvíce pohořel opět Opel Ampera. V reálu ujel 297 kilometrů, zatímco slibovaný dojezd je 423. Rozdíl je tak skoro 30 procent.

Naopak  nejméně se odchylovaly automobily Hyundai Kona a Hyundai Ioniq. S Konou (šlo ještě o verzi s homologací na 449 kilometrů) se reálně podařilo ujet 405,5 kilometru. Odchylka tedy nepřesáhla deset procent.

V testu byly i všechny tři elektrické verze minivozů koncernu Volkswagen vyráběné v Bratislavě. Citigu e iV ujelo do úplného vybití baterie 220 kilometrů, přičemž normovaný dojezd je 256. Je zajímavé, že technicky identické vozy e-Up! a eMii dojely o něco dále. Konkrétně o šest kilometrů.

Radek Pecák