Jestliže to z domova nemáte do práce dále než dvacet kilometrů, pak během pracovního týdne můžete absolvovat s elektrickou Škodou Citigo všech pět cest tam a zpět. Platí to i při současně panujícím zimním sychravém počasí. Ukázal to náš první test Škody Citigo e iV v tuzemsku.

Pokud parkujete venku, budete nuceni poměrně často zapínat vyhřívání skla (nyní už je součástí sériové výbavy) a zřejmě si zapnete kromě toho klasického rovněž topení v sedačkách. To samozřejmě snižuje dojezd, i když zase ne úplně dramaticky, jak ukázalo porovnání dvou stejných cest z Hostivaře do Jinonic. Bez rozmrazování a vyhřívání auto absolvovalo trať se spotřebou 19 kWh, při využití těchto prvků se zvýšila o necelé 3 kWh.

Po hlavním městě naší republiky jsem během týdenního redakčního testu jezdil obvykle se spotřebou lehce pod hranicí 20 kWh na 100 kilometrů. Nejlepší údaj jsem na palubním počítači zaznamenal při cestě vedoucí z obce Ořech do pražské Hostivaře. Bylo to 14 kWh/100 kilometrů. To ale proto, že tato trasa má klesající profil.

Hlavním prubířským kamenem byl stošedesátikilometrový okruh, který se skládal z 60 kilometrů jízdy po dálnici, 80 na okresních silnicích a dvaceti po městě. Trasa vedla z Jinonic přes Zličín na dálnici D5, dále na Zbiroh, Křivoklát, Rakovník a zpět do Prahy. Plně nabitý vůz na začátku cesty z vyhřáté garáže ukazoval dojezd přesně 201 kilometrů.

V dálničním režimu (tempo se pohybovalo mezi 120 a 125 kilometry v hodině) vůz spotřebovával v průměru 19,6 kWh na sto kilometrů. Tedy prakticky stejně, kolik při středně dlouhých jízdách po městě. Celou dobu jsem jel v režimu Normal. Když jsem zkusmo přepnul na Eco, který omezuje výkon motoru z 61 na 50 kW a ubírá i na účinnosti topení, zvýšil se dojezd v daný okamžik pouze o tři kilometry. Teprve režim Eco + by se už projevil výrazněji. Při něm se ale netopí/neklimatizuje vůbec, motor má podává výkon jen 40 kW a lze jet nejrychleji 95 km/hod. Ovšem dojezd to navýší o citelných 20 kilometrů.

Největší vzdálenosti lze s elektrickým Citigem absolvovat v mimoměstském režimu při volnějším tempu. Přestože jsem zmíněných 80 kilometrů absolvoval ve velmi členitém terénu na Křivoklátsku, spotřeba nepřerostla 14,5 kilowatthodiny na 100 kilometrů.

Na dvacetikilometrovém úseku dálnice D6 jsem pak ještě stihl otestovat, jak se na spotřebě projeví snížení tempa o deset kilometrů v hodině. Místo 125 jsem tedy jel maximálně 115. A znamenalo to úsporu 2 kWh na 100 kilometrů, tedy průměr lehce pod 18 kWh.

V cíli pak z původního dojezdu zbývala po 160 kilometrech ještě energie na dalších 35 kilometrů. To lze považovat za dobrý výsledek a doklad faktu, že na palubní počítač se lze víceméně spolehnout.

Jízdní vlastnosti elektrické verze Citiga e iV se příliš neliší od řadu let prodávané verze se spalovacím litrovým tříválcem. V zatáčkách se nenaklání a nemá tendenci ani k nedotáčivému, ani nedotáčivému chování. Jen o příčných nerovnostech dá posádce vědět někdy více, než je jí milé.

Trošku déle jsem si také zvykal na přepínání jednotlivých stupňů rekuperace brzdné energie. Klasický pohyb pákou voliče jízdních režimů (možnost volby pádly pod volantem zde chybí) směrem dozadu spustí ten nejvyšší - úroveň čtyři. Pokud chce řidič volit některý z nižších, musí při zařazeném režimu D pohybovat pákou do stran. 

Pro městské a příměstské využití je tedy Citigo e iV dobře připraveno.

Radek Pecák