Kia e-Niro, což je jeden ze dvou nových elektromobilů této korejské automobilky, zatím nemá stanovenou českou cenu, ani přesný termín uvedení na trh. Nicméně, nyní už víme, jak jezdí, dobíjí, i jakou má spotřebu... Ověřovali jsme si to s nalepeným startovním číslem, během závodu Czech New Energies Rallye v Českém Krumlově.

Na úvod je třeba říci, že Kia letos v cíli chyběla na stupních vítězů. Nebyla to však rozhodně vina auta, to jen řidič a spolujezdec udělali řadu chyb, které se pak projevily v konečném přídělu trestných bodů i na výsledné změřené spotřebě. Vinou toho jsme pak ve výsledkové listině figurovali v klasifikaci Světového poháru na 7. místě, v pořadí Českého poháru na 4. pozici a dosažená spotřeba nás zařadila na 4. příčku v příslušném žebříčku.

Pořadatelé měřili spotřebu na více než tří stovkách kilometrů z celkem přibližně šestisetkilometrové trasy závodu. I když stanovené rychlostní průměry byly nízké (obvykle mezi 40 až 50 kilometry v hodině), speciální zkoušky i přejezdy byly obvykle vytyčeny ve velmi členitém terénu. I tak jsme se dostali výrazně pod hranici spotřeby udávané výrobcem. Ten stanovuje 15,3 kWh na 100 kilometrů v režimu WLTP, my jsme se dostali na 13,5 kWh. Šlo by to určitě ještě lépe, během speciálních zkoušek je ale nutné udržovat stále stanovenou rychlost, což znamená neustálou práci s akceleračním pedálem, a tudíž i větší úbytek energie z baterií.

Spotřebu na dálnici jsme pak ověřili až při návratu z Českého Krumlova během sobotní noci. V rychlostech kolem 120 kilometrů v hodině ukazoval palubní počítač spotřebu 22 kWh/100 kilometrů. Pokud bychom tedy chtěli bez nabíjení dojet třeba z Prahy do Ostravy, museli bychom zvolnit na přibližně na 110.

Přestože je Kia e-Niro vzhledově automobilem kategorie SUV, na jihočeských silnicích se jeho jízdní vlastnosti blížily klasickému rodinnému hatchbacku. Ani v ostrých zatáčkách se nijak neprojevovala nedotáčivost, na záplatovaných a proděravělých komunikacích té nejspodnější kategorie se výborně držela povrchu a neodskakovala.

Snažili jsme se jezdit s vypnutou rekuperací, v případě potřeby jsme ji ovšem zapínali páčkami u volantu. Jde to ve třech postupných krocích. Zpravidla jsme tak činili v delších a prudších sjezdech.

Během soutěže jsme dobíjeli (s jedinou krátkou výjimkou u českobudějovické rychlodobíjecí stanice) pouze v uzavřeném parkovišti závodních vozů v Českém Krumlově a na Lipně. Zde byly instalovány pouze rozvody s napětím 230 Voltů. Přesto to při nočních zastávkách stačilo na dobité baterie. V prvním případě se za 11 hodin baterie nabila z počátečních 40 na 98 procent, ve druhém za 13 hodin ze 60 procent do plné kapacity. Z rychlodobíječky by sice bylo možné získat 60 procent energie (z 20 na 80) běhen 42 minut, ovšem to pouze u nabíjecí stanice s výkonem 100 kW. A ty v Česku dosud nejsou.

I v cíli po absolvování více než dvousetkilometrových etap měl automobil vždy dojezd, který by postačoval minimálně na opětovné zdolání stejné vzdálenosti bez předcházejícího dobíjení. S klidným svědomím tak můžeme konstatovat, že informace nalepená na boku auta o dojezdu 455 kilometrů není vůbec reklamním trikem. Kiu e-Niro lze i vzhledem k dostatečnému prostoru na zadních sedačkách a v zavazadelníku pokládat za plnohodnotné rodinné auto. Přes týden může sloužit k cestám do práce a dalším pojížďkám ve městě a o víkendu s ní můžete bez obav vyrazit na návštěvu k babičce třeba do jižních nebo východních Čech, případně na Moravu.

Radek Pecák